Wprowadzenie
W październiku 2024 roku Komisja Europejska, po dochodzeniu antysubsydyjnym, nałożyła na importowane z Chin samochody elektryczne cła wyrównawcze sięgające 35,3 procent. Doliczając standardowe cło importowe 10 procent, łączna stawka dla części producentów dochodzi do 45,3 procent. Wysokość ceł różni się w zależności od stopnia wsparcia państwowego danej firmy.
Decyzja była z gruntu polityczna - próbowała odpowiedzieć na strukturalną przewagę chińskich koncernów, jednocześnie nie zrywając relacji handlowych z Pekinem. Efekt okazał się ambiwalentny.
Cła nie zatrzymały ekspansji
Mimo barier sprzedaż chińskich samochodów w Europie niemal się podwoiła między 2024 a 2025 rokiem - w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku sprzedano ponad pół miliona pojazdów chińskich marek. Udział aut produkowanych w Chinach w sprzedaży w UE wzrósł do około 6 procent w pierwszej połowie 2025 roku, według danych ACEA i S&P Global Mobility, wobec 5 procent rok wcześniej. Koncern BYD odnotował skokowy wzrost sprzedaży.
Strategia omijania ceł
Chińscy producenci odpowiedzieli budową fabryk w Europie - w tym na Węgrzech, w Hiszpanii i w Serbii. Produkcja na terenie Unii pozwala uniknąć ceł importowych i zachować konkurencyjność cenową. To przesunięcie sporu z płaszczyzny handlowej na płaszczyznę inwestycyjną i przemysłową.
Negocjacje i ryzyko dla branży
Chiny i UE uzgodniły kroki w kierunku rozwiązania sporu - Komisja wydała dokument określający zasady składania przez chińskich producentów ofert cenowych na eksport aut elektrycznych. Dla europejskich koncernów motoryzacyjnych pytaniem otwartym pozostaje, czy minimalne ceny lub negocjowane progi nie okażą się mniej skuteczne niż cła. Sprawa pokazuje, że polityka handlowa wobec całego sektora może nie nadążyć za tempem zmian rynkowych.
Dyskusja